Tartalomjegyzék
A napló közvetlen linkje:
http://teveclub.hu/naplo/34253
|
Leg-leg-leg
A legekkel manapság csínján kell bánni, mert ami ma a legmagasabb, leghosszabb, legszélesebb valami, annak helyét holnap könnyedén átveheti valami még monumentálisabb. A negyven éve átadott Mont Blanc-alagút korának leghosszabb létesítménye volt, ma pedig az egyik legveszélyesebb.
Európa legmagasabb hegyláncának gyomrában húzódó, Franciaországot Olaszországgal összekötő mérnöki csodának is beillő Mont Blanc-alagút a pokol helyszíne volt, amikor 1999. márciusában egy kamion kigyulladt benne, s az 53 órán át tomboló tűz 39 ember életét követelte. Azóta biztonságát megerősítették, így most nem is erre emlékezzünk.
Hiszen éppen negyven éve annak, hogy 1965. július 16-án Charles de Gaulle és Giuseppe Saragat francia és az olasz államelnök jelenlétében átadták az akkor leghosszabbnak számító Mont Blanc-alagutat.
A francia Chamonix-t az olasz Aostával 1274-1381 méter közti magasságban összekötő közúti átjáró hat éven keresztül épült, és egyik érdekessége az volt, hogy ez volt az első olyan nagy alagút, melyet a kemény kőzet teljes szelvényében fúrtak és robbantottak. A munka a két ország közti megosztásban történt: az olaszok 1958-ban, a franciák pedig egy évvel később kezdték meg a munkát, és 1962-ben találkoztak.
Mikor elkészültek, építményük világviszonylatban példaértékűnek számított. 11 600 méter hosszával akkor a világ leghosszabb közúti átvezetése volt, és még 1995-ben sem szorult le az ötödik leghosszabb építmény posztjáról. Magassága 5,98 méter, szélessége pedig 8,15 méter lett. A kétszer egy sávos úton óránként 660 jármű haladhatott át, a tényleges forgalom naponta 5-7 ezer jármű volt, a sebességet pedig közlekedési lámpák szabályozták.
Ezzel lehetővé vált az Alpokon való téli átkelés, ami a hágókon átvezető utakhoz képest 1,5 óra megtakarítást jelentett. Érthető, hogy sokan vették igénybe, és az éves forgalma hamarosan a 2 millió járművet is elérte annak ellenére, hogy nem ez számított a legolcsóbb megoldásnak. Egy személykocsi ugyanis 193, míg egy kamion 960 frank ellenében haladhatott át rajta.
Veszélytelensége sem volt garantált, mivel már az építése is 23 emberéletet követelt. Az alagút fennállása óta pedig 15 tűzeset is bekövetkezett. Ezért számos lényeges biztonsági változtatást eszközöltek. 300 millió eurót fordítottak a felújításra, hétszeresére emelték az eredetileg másodpercenként 300 m3-es szellőztetőkapacitást, és az alagút falába 300 méterenként összesen 36 darab 37 négyzetméteres menekülőfülkét képeztek ki, amelyekből az úttest alatti menekülő-folyosókon át a szabadba juthatnak a bajbajutottak.
Minden száz méteren füstérzékelőket helyeztek el, s több ezer hőérzékelőt, tűzriasztót és kamerát is felszereltek a boltozatra. A tűzoltóegységek mindkét kijáratnál folyamatosan készenlétben állnak, az alagút működését számítógépes hálózattal ellenőrzik. A tehergépkocsik a közlekedés biztonsága érdekében óránkénti váltásban csak egy irányban haladhatnak, így a 70 km/órás sebességkorlátozás miatt egy óra alatt legfeljebb 90 kamion jut át, a környezetszennyező és veszélyes rakományú járműveket eleve elterelik.
A felújított alagutat 2002. március 9-én nyitották meg újra, fokozatosan egyre nagyobb teherjárműveket engedve be.
A környéken lakók és a környezetvédők sorozatosan tiltakoztak, mivel szerintük a "bádoglavina", a kamionok áradata erősen rontja az Alpok levegőjét. Emiatt elvi megállapodást kötöttek, hogy 2015-ig tehermentesítő vasútvonalat építenek Lyon és Torino közt - ám addig az alagút teherforgalma több mint kétszeresére is emelkedhet.
|
